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第238章固态电池的技术布局

11月中旬。

星辰l7的内部交付量来到了惊人的四千七百台。

首批预生产的新车在前两周时间发运并完成交付，f1工厂与电池厂在扩产的节奏下，也在在以稳态的节奏同步爬坡。

许易原以为首月产能能有个六千台交付就不错，现在看来恐怕还要超出预期，第一个月一口气交付到六千五百台以上也并非不可能。

同时为了扩产，威能电池和各方投资者展开了新一轮的融资谈判，此次的融资是针对上市前的战略融资以及确定新的建厂规划。

这是从极星电池从「内部循环」到「外部扩张」的关键一步。

此前极星电池的产能只供给星辰自家的整车，包括星辰i、星辰s7以及现在的星辰l7，收入来源于整车的电池成本分摊，而将一代电池供应出去，便能真正锁定新能源汽车行业增长带来的红利。

譬如其他车企的电池需求。

现在星辰这边便已有两个提前锁定的客户，也就是宇通客车与江淮汽车。

在返程之后，江淮那边的意向尤为强烈，安瑾辉又打来数通电话，双方就明年的「星辰l7青春版」新车计划展开交流，在口头上初步敲定合作成立新品牌的意向。

排除掉星辰科技在山栋的自主电池厂的5gwh产能外，如今威能电池厂的年度总产能超过12gwh。

这是个相当可观的数字，体量放眼国内动力电池厂商，已经稳居在第二的位置。

宁德时代在上季度发布811电池与大单体技术后不久，便在第四季度同步对外公布了产能信息，全年动力电池总产能达到18gwh，处于国内第一，全球第三的水平。

第二是威能电池，排名第三的便是比亚迪电池，紧追其后的分别是沃特玛、国轩高科、亿纬锂能这些厂商。

今年国内新能源车的份额需求有明显增长，导致全行业头部多电池厂都受到刺激，产能与市值都吃到了红利，产能被提前锁定，扩产计划大大提前，并追加了大额的研发投入，整个上游电池供应链的活力完全被激活，甚至多了几分争先恐后的意味，生怕掉队了。

没办法，业内出了个变态。

星辰对外率先公布大单体电芯并将ctp电池车身一体化技术落地的极星电池，极大程度给整个行业提供了深入研发与跟进的方向！

而有人则将威能电池排在与宁德时代并列第一的位置。

一家是三元锂电池路线的第一，另一家则是代表磷酸铁锂路线的第一。

双方在各自的领域都有绝对权威的优势。

比亚迪虽对外也公开了刀片电池，也在磷酸铁锂电池深耕了十余年，权威性也只能排在极星电池之下了。

面对这个现状，在场资本机构纷纷大力追投，毫不掩饰对威能电池将（本章未完，请翻页）

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